滇越铁路和塞莫瑞恩铁路异曲同工的精彩-古滇部落
作者像 江南（云阳士子）
奥地利首都维也纳环境优美，景色迷人，奔驰b级国产素有“多瑙河的女神”之称。多瑙河紧贴市区静静地涌过艳妓貂蝉。从维也纳森林中流入市区的小河潺潺流淌。由维也纳河分枝出来的多条小溪是大自然提供给维也纳的美妙旋律魔导英雄传，给伟大的音乐家提供了不少灵感。葱葱绿意的维也纳森林让莫扎特、施特劳斯等音乐大师和心理学家弗洛伊德、遗传学家孟德尔等名垂千古，当然还有那个奥地利裔的德国政治人物阿道夫·希特勒。
在多瑙公园内有一座耸入云天的多瑙塔，塔高252米，塔内装有两部快速电梯，只需用45秒钟游客便可从塔底到达塔顶。从塔顶上四周眺望，远方阿尔卑斯山的英姿和多瑙河两岸的美景尽收眼底。著名的维也纳森林从多瑙河海拔151米的罗堡岛上，到542米的最高峰，从西、北、南三面将维也纳整个繁华的市区紧紧环抱。辽阔的东欧平原，东面与其相对是三月河平原，到处郁郁葱葱，生机勃勃。东南面是多瑙河草原国家公园，环绕在西北面、西面和西南面的森林一直延伸到市区。
维也纳的城池从内城向外城依次展开分为3层。内城街道狭窄，卵石铺路，纵横交错，两旁多为巴洛克式、哥特式和罗马式建筑。中间层是密集的商业区和住宅区，其间有教堂、宫殿等建筑。外城路一直延伸到森林的边缘祝总骧。居民区主要集中在空气质量较好的城市西部，而工业区则集中在城市东部。南面的冰河走廊与西面的山岭连接着，这个地区是维也纳的葡萄种植区。
既然都来了奥地利，当然得乘坐火车去享受一回奥地利家喻户晓，妇孺皆知的著名火车铁路线，顺便到维也纳南部小镇塞莫瑞恩绕上一趟。塞莫瑞恩，又叫塞莫林、塞默灵，距离维也纳约100公里，乘火车只需要1小时45分钟即可到达。从维也纳中央火车站登上直达塞莫瑞恩的火车，车厢内非常舒适，好似国内的软卧车厢，只是床铺换成了皮革制座椅。车厢的门是透亮的玻璃股海泛舟，既保证了相对私密，又不妨碍观景。
19世纪中叶，奥匈帝国时代，人们期盼如有一条铁路能穿过塞莫瑞恩山，那一定是从维也纳到亚得里亚海的最短路径。令人沮丧的是，当时的火车，只能从维也纳开至格洛尼茨塞莫瑞恩山脚下，因为铁路无法逾越短短42公里，海拔在895米的塞莫瑞恩山口石蹦，取而代之的做法是由火车换乘马车。数百匹马拉着旅行者和物品，翻越古老的塞莫瑞恩隘口天界战马，的确颇为壮观。很久以来，能够乘坐火车从维也纳直接到海边港口，将货物运向四面八方，一直是奥地利人一个无法实现的梦想。
1842年，一道皇家法令宣布，同意威尼斯的铁路建筑工程师和数学家卡尔·里特尔·冯·格哈，将维也纳至格洛格尼茨的铁路延伸至塞莫瑞恩的设计方案。由此世界上第一条高山铁路的修建进入到准备阶段。1847年，为了详细了解塞莫瑞恩山的每处峡谷与山峰情况，勇敢的格哈花了数月的时间，穿行在塞莫瑞恩山中的羊肠小道上。从1836年起就从事设计和修建铁路工作的天才工程师，现在面临着一个严峻的问题，那就是塞莫瑞恩山的隘口。
对修建越山铁路而言，在已经建成的世界铁路史上，还尚未有翻山越岭修筑铁道的任何资料和经验，没有诺贝尔发明的达那炸药，没有强劲的火车头，钢桥更是人们想都没有想过的东西，而且建设机械还不像现在这般发达，筑路劳工的技术也不够成熟，故难度可想而知。不过，不畏艰险的格哈，详细了解了每处峡谷与山峰的地质情况后，发明了双层石拱桥，即采用先架设一座石拱桥作为平台，再在上面架设铁道，如此一来，也就不难解决无论山顶有多高，都可以将铁路桥墩的高度跟着架高难题。
1848年初，一条穿过墓地、山峦，沿着悬崖峭壁行驶的铁路在格哈脑中形成。他计划在塞莫瑞恩全长42公里，起始点从海拔436米起，但仅29公里之后就升至最高点895米的铁路线，全程用16座大型高架旱桥、15条隧道，其中最长的铁路隧道长达1430米。可想而知，即将兴建铁路的地形险峻程度和风险是难以想像的。但卡尔·里特尔·冯·格哈还是按照修建塞莫瑞恩铁路的时间表准时开工。
1848年6月，来自不同地方，多达两万人参与了塞莫瑞恩铁路的修建逍遥神传。这条始建于1848年到1854年，世界上最早的一条真正的高山铁路，整个施工历时六年，格哈所计划修造的15个隧道，16座旱桥，也象这条铁路上的其它辅助建材一样，全都是用石块建成，是土木工程建设上最伟大的的荣誉，也成了在地形复杂地区修建铁路的典范，是铁路建筑史上的一个里程碑。最终，这项举世瞩目的伟大工程成了卡尔·里特尔·冯·格哈的不朽功绩，且这一荣誉一直在奥地利流传至今。
在整条铁路的修建过程中，格哈只犯了一个错误。那就是在修建穿过葡萄藤墙的隧道时，由于山中水流的冲刷，致使这座千疮百孔的墙，在施工中坍塌了。落下的石块，将正在施工中的劳工们永远埋了起来。这是在塞莫瑞恩铁路修建过程中，唯一的一次严重事故。遇难者被安葬在塞莫瑞恩山附近村庄外极小的墓地里。雪上加霜的是，由于施工者及家属住在卫生条件很差的木板房中，各种流行病得以迅速蔓延。一年中死于霍乱、伤寒和肺结核的就有数百人。这期间，没有人知道，究竟有多少工人及其家属为此献出了生命。
当铁路施工接近尾声的时候，人们一直没有找到，足以带动整个车体，翻山越岭的蒸汽机车头。为此奥地利皇帝设立了奖项和两万杜卡特奖金，用来激发人们的灵感，让那些推动人类进步事业的工匠得到应有的鼓励。不久，三个动力机车头通过了运动试验。1854年4月18日，对卡尔·里特尔·冯·格哈和塞莫瑞恩铁路来说是重要的一天。在隆重的通车典礼上弗兰茨·约瑟夫皇帝亲自前来乘坐。
当皇室专列在驶入格拉尼茨站台时，由于车头过高的烟卤，撞上站前的大厅掉了下来，尊贵的来宾一下子笼罩在浓烟与一片嘈杂之中。弗兰茨·约瑟夫皇帝并没有为此龙颜大怒。卡尔·里特尔·冯·格哈保住了他国家铁路首席建筑设计师的头衔。从此，世界上第一条建在高山之巅的铁路，开始了每天的客货交通运输，人们乘火车一路畅通地可到达南方港口了。
自从铁路于1854年开通后，当第一批观光客，乘坐着火车奔驰在崇山峻岭间，时而穿行于森林之中，时而跨过石桥，时而钻进隧道末世农场主，时而又驰骋在山地旷野，尽管偶尔也会让人心惊肉跳，但一路上乘客所看到的，建造水平极高的隧道、高架桥，以及配套工程还是让人赞不绝口。铁路沿途，远处美妙的山林，被终年不化的白雪覆盖着的山峰，特别是既可欣赏到阿尔卑斯山的壮美风景，又能体验奥地利铁路旅游的独特风情的火车车窗外，像极了一幅中世纪油画里才有的景色。
伴随着翻山越岭的火车，铁路线两侧雄伟高山的壮丽，好似经过了艺术家精心设计，显然成了山区里的一道亮丽的风景。火车高调的鸣笛声，仿佛动听的旋律，回响在被村庄围住的哥特式风格建筑尖塔上，荡漾在文艺复兴时期修建的红顶石砖，错落有致的精美别墅之间。如此旖旎的自然景观，使塞莫瑞恩铁路沿途的风景很快出了名，甚至有特色的景点还登上了维也纳纸钞和纪念邮票。已经没有那么多人想要乘火车去南边看海了，更多的人只想到塞莫瑞恩来欣赏格哈大胆的铁路设计。
当年卡尔·里特尔·冯·格哈在筹划塞莫瑞恩这条铁路时，有许多人是持反对意见的。他们认为这样的铁路造价昂贵速度又慢。格哈的反对者们说的有道理，火车在陡峭又弯曲不止的铁路上行驶时，速度确实极慢，但又有谁愿意一列行驶在世界最高铁路上的火车，只是呼啸而过呢？正是这样的慢速度和慢节奏，才让人们正好可以尽情欣赏到大自然的美景。所以它成为了世界上第一条，由联合国教科文组织，封为世界文化遗产的铁路路段。
走下火车才发现，具有奥地利山区建筑特色的车站很小。抬头既能看到圣家族教区教堂入口处，描绘耶稣被钉在十字架上的精美雕塑。清新的空气中，散发着不可抗拒的魅力，难怪维也纳人会重新燃起对山川逸笑倾城，对新鲜空气与运动莫名的向往。塞莫瑞恩山属阿尔卑斯山脉百鬼夜行巫九，海拔1000米。小镇就矗立在阿尔卑斯山的一个隘口上。这里之所以能吸引到世界各地、南来北往游客的关注，小镇除了是滑雪、登山、网球、高尔夫球和骑马等运动者的最爱，更精彩的原因是塞莫瑞恩小镇因山得名，又因小镇拥有欧洲最早的高山铁路而声名远扬。
首先被吸引来的是艺术家。他们在塞莫瑞恩作画、写诗、创作音乐。可以说维也纳艺术的发展与这一地区有着密不可分的联系。在19世纪末20世纪初，对维也纳的上层人士来说，昂贵与流行是他们的追求。谁在这里拥有一处房子，就象征着社会地位与众不同。不管是工商业者，银行家，贵族还是艺术家，每逢热闹的节日，小镇上就人满为患，有钱人和美女在尽情享受生活的美好，漂亮的姑娘放肆地站在桌子上，吟唱着性感又疯狂的曲子。这一切如果没有塞莫瑞恩小镇，那是无法想象的。
整个小镇是由别墅、客栈和疗养院组成。作为不可缺少的元素，一座新哥特式教堂圣家族教区教堂被修建了起来，当然是具有别墅风格的。这里是盛夏休闲的度假天堂，它的魅力令人无法抗拒，只需乘火车一个半小时，就可到达这个魔幻世界。遗憾的是，自1919年废除君主制后，塞莫瑞恩再也没有恢复昔日的容光。第二次世界大战改变了这里的命运，为数众多的贵族，优雅的犹太人和富有的匈牙利人都不见了踪影。
从顶点堕落是令人疼痛的。虽然人们做了很多的努力，想使这里恢复生机，但还是有许多别墅无人居住，酒店无人问津。这里被人世间暂时遗忘了，只有这条承受着巨大压力的塞莫瑞恩铁路，自开通之日起，一直还在履行着它使命。值得庆幸的是，正因为这里曾被遗忘，所以，这座魔幻山间的消夏天堂，就像时间停止了一般，才能得以完好地保存了下来。毋庸置疑丸山正雄，塞莫瑞恩小镇并未从此消沉，而是在等待一个美好的机会。
当战后成长起来的一代，再度发现这里的休闲度假气氛时，其他地区的旅游景点早已走在了前面，并得到了充分的开发。但眼光独到的维也纳旅游开发者，瞄上了并非老态龙钟的塞莫瑞恩铁路。这条铁路在一百年的时间里，蒸汽机车头竭尽全力地穿行在峻岭山峰间。直到20世纪50年代中期绵忻，才最终被电力机车所代替。尽管这一时期，铁路线上发生了很多的改变，但那些隧道与旱桥一直屹立不倒，经历了时间苛刻的检阅。
塞莫瑞恩小镇在经历164年时光的洗礼后，已成了世人心目中一直向往的地方。对于奥地利人来说，只要有条件，都会不辞辛劳奔向这里。塞莫瑞恩小镇成了梦中城堡与童话了的理想别墅休闲地。具有奥地利山区特色小镇建筑，不管怎么看，都像是个可爱的混血儿，不知到它究竟是高贵典雅的别墅呢，还是典型田园风光中的农舍？一方面既有颇具现代气息的青春风格，另一方面又既有一点过去时代感的客乡特色，只能说，城市迁近了乡村土味，乡村染上了城市的气息。
如今的塞莫瑞恩，已从一个安静寂寞的小镇，变成了一个世界各地旅客向往的著名景点和旅游胜地，也由此也带动了整个塞莫瑞恩山地区域得到了最实惠的开发，并新修建了许多专门用于休闲活动的精美建筑。这里不仅是欧洲最大最著名的夜间滑雪场，还是世界杯女子滑雪比赛的指定地点。现在的塞莫瑞恩在国内和国际贸易中起着重要作用，也影响着当地旅游业的发展。
坐在塞莫瑞恩小镇潘汉斯豪华酒店路边草坪桌旁，朋友帮点了一份巧克力香蕉冰，边吃冰边思考。在赞赏卡尔·里特尔·冯·格哈设计修建塞莫瑞恩铁路的勇敢和魄力的同时，突然连想起我的故乡云南也有一条从昆明到河口的滇越铁路，这条铁路线无论海拔还是长度，以及沿线通过的隧道、桥梁，并不输给塞莫瑞恩铁路，更精彩的是这条云南的高山铁路，全线所铺设的轨道是弯道半径1000毫米，通称的“米轨铁道”，这样的设计，在当时世界上也应该是举世无双的。
滇越铁路地处我国西南边陲云南境内，修建于20世纪初，是一条国际铁路，第一条内陆边远山区铁路，是迄今为止唯一一条仍在运营的的米轨铁路，在中国近现代的铁路史上有着特殊的地位。在滇越铁路建成之前，云南的运输方式主要靠人背马驮和水运。滇越铁路是当年的法国殖民者，派铁路工程师在云南乌蒙山脉的高山峡谷中，勘探选路于高山峡谷，设计定位为南北偏东走向，动用各族劳工六万人，历时七年才修建完成的一条国际铁路。
滇越铁路全长859公里，分越南段和中国段两个部分。越南段394公里，起自河内，经越南老街跨越过红河大桥，进入中国云南省河口县。由于滇越铁路的施工点面较复杂，都是在山高坡陡、峭壁崎岖、河谷险峻等地质条件较差的地段上展开，而且从图纸上的标注表明宇文念，经碧色寨、开远、宜良抵达昆明终点站，全长465公里的铁路，全线共设有34个车站，平均3公里就有一座桥涵，这在世界铁路建筑史上是绝无仅有的。
在如此严峻的考验面前，林楚麒法国铁路工程师们考虑到筑路的困难，以及今后火车客货运力的安全性，最终选用了米轨作为这条铁路的法定轨距，这在当时应该也是世界上最长的米轨铁路了。再说到海拔，整条滇越铁路的海拔都要比塞莫瑞恩铁路高得多。从海拔76·4米的河口到海拔1891米的昆明，滇越铁路的平均海拔都在1500—2000之间。尽管选用米轨虽省工省料，但速度与运力却大受限制，最高时速40公里，有些路段，时速甚至只能达到20公里左右。
据统计，在修筑滇越铁路时，从号称中国最早的火车站碧色寨估算起顾夜白，滇越铁路的建设可算是，“一根枕木一条命，一颗道钉一滴血”，当年法国人招募的6万多中国劳工，有1万多人永远留在了这段铁路的碎石枕木间。单单一个耗时21个月建成_的“人字桥”，就有800多名劳工为此丧命张绍刚被打，平均每米12条人命，这也在世界铁路建筑史上是罕见的。可以毫不夸张地说，这是一条云南各民族国人用血肉与钢铁搏斗造就出的奇迹。
耸立在屏边县境内的“人字桥”，是由没有亲临现场的法国女工程师保尔·波登，受剪子形状启发，全凭精密计算完成设计。精巧的结构，横跨四岔河谷，两岸绝壁对峙，桥梁距谷底100米，桥两端与隧道相连，像一个人张开双臂，叉开双腿托起桥梁。这座长64.15米、宽4.2米、重170吨的铁路桥，是在法国制造好之后再运到云南。桥身由两万多组铆钉构建起来，最大的构件不超过2.5米。细想在工业文明早期艰苦的施工条件下，托起这一奇迹实属不易。人字桥迄今钢轨不锈蚀不变形，被誉为世界铁路桥梁史上的天才之作，
1910年4月1日，冒着白烟的火车呼啸着冲进昆明城区，给昆明人带来的是前所未有的惊讶和震撼。当火车沿着滇越铁路缓缓驶进昆明塘子巷终点站的一刹那，从此宣告了滇越铁路正式通车。至此，始于越南海防止于中国昆明的滇越铁路全线贯通。直到今天，从昆明经过滇越铁路到达越南海防，仍然是云南出海最便捷的陆上通道。
滇越铁路的开通，等于重新调整了云南的风水气口的地理位置，从此改变了云南的历史，甚至影响到中国的近代史。使云南开始面对国际、面对世界加速对外的经济和文化往来，对云南乃至整个中国的工业发展，都具有深远影响。在中国的铁路史上，没有一条铁路象滇越铁路饱经风雨沧桑。曾经的护国起义，西南联大入滇，全面抗战等重大历史事件，都与这条铁路有关。特别是抗战期间，大量的军事物资和生活用品经由越南运进国内，有力地支持了抗战。在上世纪六十年代的抗美援越，滇越铁路更是在战争中经历了血与火的的洗礼。
滇越铁路起始终站之所以选址在昆明城南的塘子巷，是因为这里的地理位置四通八达。塘子巷位于拓东路和老太和街的十字交叉路口，南北通透，东西连贯。最早拓东路西段小桥一带是个大水塘子，在塘子上还架了一座太平桥，就在今拓东路和北京路的十字路口上。水塘子经过千年缩水，到了昆明火车南站建成时，太平桥早已不见了踪影，只在车站前留下两个较大的水塘。后水塘周边被改称为五一公园，原太平桥遗址处就被叫成了塘子巷。这里汇集着接送南来北往旅客的车夫，背箩工和散扁担。当然也少不了做黑市的掮客，以及掏钱包的火枪手和招嫖的暗娼。这些人躲藏在塘子巷的某个旮旯里，窥视着各自的猎物。
原来的太和街南路一直通到银棱河，银棱河最早是南诏拓东城西部的护城河。太和街上的法管区，主要居民为越南侨民和越南国办事处。而在拓东路西段和金碧路交接处，巡津街东路对面，设立有大量的外国驻昆机构，如法国领事馆混蛋神之旅，美烟草公司，俄罗斯面包店，南盛来咖啡店等北冰洋袋淋。其实，那时的塘子巷周边的街道，已经成了变相的租界。在书林街口是英国人开办的“惠滇医院”，即今天的儿童医院，往西是永宁清真寺。同仁街的商业也很发达，主要经营绸缎、纸张、百货等。1910年滇越铁路修通后，不少广东、广西、四川、湖南、浙江以及缅甸、越南等在昆明经商的侨民，都聚居在巡津街、护国路和同仁街一带，故这里街名曾叫做“广聚街”。
新中国成立之后，中国政府接管了这条从云南省会昆明至越南首都河内，由法国人设计、投资、经营的滇越国际铁道。接着，解放军铁道兵一师，按照军委的命令着手修复从碧色寨至河口间的铁路。与此同时越南境内也开始修复从老街到河内路段，使这条中止了近17年的铁路线恢复了通车。1958年经国务院批准，滇越铁路正式改名为“昆河铁路”。1979年以前，昆河铁路线上的车头全都是蒸汽机车。直到1987年蒸汽机车才被全部淘汰。
2003年6月，由于线路等级低，安全隐患多、改造难度大，维持了近100年的客运正式停运，使得很多铁路爱好者，还来不及感受，乘坐蜿蜒在山腰行龙般的米轨上的老蒸汽机是怎样的一种享受，这段历史就已经消失的，只剩下“铁路博物馆”不多的一点实物，用来唤起大家怀旧的记忆。也许再过一段时间，滇越铁路曾经的辉煌也会被新技术淹没。但无论社会再怎么高歌猛进，岁月总还是要把一些文明进步的烙印清晰地留给历史的。
和奥地利维也纳的塞莫瑞恩铁路一样，滇越铁路在历史与现实中依然活着，成为怀旧的、浪漫的文化符号。也许那些无论是被埋在塞莫瑞恩村庄墓地里，或是被葬在滇越铁路两旁山林墓园里的牺牲者们，他们过去是铁建英雄，现在是永远的铁道卫士，为了家人的生息而献身于铁路建设，拼命的劳作不惜献出了生命，他们的行为绝对受得起被后人称颂，因为他们曾经的劳动成果，至今仍旧在发挥着可喜的效益。
或许那些铁道卫士们时隐时现的灵魂，只是希望奔驰在塞莫瑞恩山和滇越铁路上的火车，慢点，再慢点，唯有这样皮普保罗，才能让更多的旅客，更清楚地看到，更远方的自然美景，以及铁路两旁雄伟的建筑。
——江南（云阳士子）
